Inżynierowie mówią, że Boeing naciskał, aby ograniczyć testy bezpieczeństwa w celu certyfikacji samolotów, w tym 737 MAX

 

Czemu opublikowaliśmy tłumaczenie artykułu omawiającego sytuację z branży lotniczej na stronie, która porusza kwestie medyczno-zdrowotne? Aby poprzez analogię wskazać co się dzieje z towarem, gdy standardy jakości i bezpieczeństwa zaczynają być obniżane w stronę standardów panujących w branży szczepionkowej. Poniższe trzy artykuły dają posmak tego jak wygląda dbanie o jakość i bezpieczeństwo w branży szczepionek.

Wytyczne Dotyczące Przedklinicznych Badań Farmakologicznych i Toksykologicznych Szczepionek – EMA
Czy na pewno szczepionki to najlepiej przebadane produkty firm farmaceutycznych? Sprawdźmy.
Szczepionki są bardzo bezpieczne – dr Soumya Swaminathan, WHO

Po tym jak Edyta Górniak zadeklarowała wRealu24, że Dopóki żyję, nie dam się zaszczepić„, minister Łukasz Szumowski odniós się do jej słów na łamach radia Zet:

„Ja rozumiem, że pani Edyta sprawdza na przykład, z czego są zrobione pastylki na ból głowy czy antybiotyk, jak łyka. Szczepionka to jedna z form leku. Tak samo, jak jako ludzie nie wiemy i nie jesteśmy w stanie sprawdzić pastylki, tak nie jesteśmy w stanie sprawdzić szczepionki.

Po to choćby jest Urząd Rejestracji Produktów Leczniczych, gdzie wszystkie badania są składane, sprawdzane jest, jak te leki były przygotowywane, jaki jest skład substancji, od tego są eksperci.Ja nie zastanawiam się, jak jest zbudowany silnik samolotu, jak do niego wsiadam, ani jak jest zbudowany statek, którym płynę.”

W świecie szczepionek, instytucje zajmujące się monitorowaniem bezpiecześntwa i poszukiwaniem problemów z nimi związanych, równolegle zajmują się rozprowadzaniem, reklamownaiem i przymuszaniem do ich stosowania.

 

Boeing naciskał, aby ograniczyć testy bezpieczeństwa w celu certyfikacji samolotów

Pierwszy lot Boeinga 737 MAX 9

Pierwszy lot Boeinga 737 MAX 9, drugiej wersji samolotu MAX, ląduje na lotnisku Boeing Field w Seattle 13 kwietnia 2017 r. Certyfikacja samolotu 737 MAX została poddana intensywnej kontroli po tym, jak zginęło 346 osób w wypadkach. (Mike Siegel/The Seattle Times)

 

W 2016, kiedy Boeing ubiegał się o zdobycie certyfikacji FAA (Federalnej Administracji Lotnictwa ) dla samolotu 737 MAX, starszy inżynier firmy, którego praca polegała na działaniu w imieniu FAA, sprzeciwił się wymaganiom zarządu Boeing, żeby mniej rygorystycznie podchodzić do testów systemu przeciwpożarowego w nowych silnikach odrzutowych LEAP.

W czerwcu bieżącego roku zwołał spotkanie wszystkich inżynierów do spraw certyfikacji ze swojego zespołu, którzy wspólnie zgodzili się z jego oceną. Kadra zarządzająca na początku odrzuciła ich stanowisko, i dopiero po tym, kiedy interweniował inny starszy inżynier spoza programu MAX, menedżerowie w końcu zgodzili się rozszerzyć testy do poziomu, jaki inżynier był w stanie zaakceptować, jak powiedziały dwie osoby, którym sprawa jest dobrze znana.

 

Ale te naciski na wyższy poziom kontroli bezpieczeństwa kosztowały Boeinga sporo czasu i pieniędzy.

W niecały miesiąc po tym, jak koledzy go poparli, Boeing nagle usunął go z programu, jeszcze przed przeprowadzeniem testów, za którymi się opowiadał.

Boeing naciskał, aby ograniczyć testy bezpieczeństwa

Ten epizod podkreśla to, co wyszukał The Seattle Times po przejrzeniu dokumentów i rozmowach z ponad tuzinem obecnych i dawnych inżynierów Boeinga, którzy w ostatnich latach byli zaangażowani w certyfikowanie samolotów, w tym 737 MAX-a: Wielu inżynierów zatrudnianych przez Boeing, a oficjalnie wyznaczonych jako oczy i uszy FAA, spotkało się z silną presją ze strony menedżerów Boeinga, aby ograniczyć analizy i testy bezpieczeństwa, po to, żeby firma wykonała plan i obniżyła koszty.

Ta presja wzrosła, kiedy FAA przestała współpracować bezpośrednio z tymi wyznaczonymi pracownikami — tzw. “Autoryzowanymi Przedstawicielami” albo w skrócie AP — i pozwoliła kierownictwu Boeinga decydować o tym, co było prezentowane instytucji regulacyjnej.

“AP nie mieli nikogo, kto by ich wspierał. Nikt ich nie popierał”, powiedział jeden z Autoryzowanych Przedstawicieli, który pracował nad 737 MAX i który przekazał szczegóły usunięcia inżyniera z programu. “Ten system jest całkowicie zepsuty”.

Wyznaczeni przez Federalną Administracje Lotnictwa [FAA] inżynierowie nadzoru powinni być chronieni przed presją ze strony kierownictwa. Usunięcie jednego, który wykazuje się skrupulatnością w kwestiach zasad bezpieczeństwa bez wątpienia zrobi odpowiednie wrażenie na innych, którzy zobaczą jakie są konsekwencje bycia zbyt surowym w sprawach bezpieczeństwa, powiedział John Goglia, były członek Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB).

“To neguje cały system”, powiedział Goglia. “FAA powinna podejść do tego bardzo poważnie”.

Po dwóch śmiertelnych katastrofach 737 MAX przy wybrzeżach Indonezji i Etiopii, w których zginęło 346 osób, i późniejszym uziemieniu samolotów na całym świecie, certyfikacja odrzutowców stała się obiektem intensywnej kontroli, łącznie z pozwami sądowymi, przesłuchaniami w Kongresie i  dochodzeniami śledczymi.

Żadna z osób, z którymi rozmawiano, nie była zaangażowana w certyfikowanie systemu MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), oprogramowania do kontroli lotu zamieszanego w obie katastrofy. Ale jednym z obszarów kontroli z pewnością powinien być wyznaczony system, zgodnie z którym pracownicy Boeinga, opłacani przez firmę, ale działający z ramienia FAA, wykonywali szczegółowe prace certyfikacyjne. To może spowolnić plany FAA i Boeinga, dotyczące przyszłego schematu certyfikacji, który doprowadziłby do dalszego osłabienia nadzoru  FAA.

Jak zmienił się proces certyfikowania samolotów

Jak zmienił się proces certyfikowania samolotów

1. STARY SYSTEM

W dawnym systemie DER (Designated Engineering Representative/Desygnowany Przedstawiciel Inżynierii) pracownicy Boeinga wyznaczeni do pracy w imieniu FAA byli mianowani przez FAA i składali sprawozdania swoim odpowiednikom w FAA.

2. NOWY SYSTEM

W obecnej strukturze pracownicy Boeinga wyznaczeni do pracy w imieniu FAA, tzw. Autoryzowani Przedstawiciele (AP), są mianowani przez Boeing i składają sprawozdania

Boeing, w oświadczeniu, jakie wydał w odpowiedzi na pytania Seattle Times powiedział, że procedury FAA, łącznie z regularnym szkoleniem ustalonym przez FAA “gwarantują, że pracownicy Boeinga zatrudnieni w tym charakterze działają niezależnie w imieniu FAA”.

Dodał, że “istnieją procesy, których celem jest dokładne zbadanie wszelkich wątpliwości dotyczących niezależnego działania AP”. Firma odmówiła skomentowania indywidualnych przypadków opisanych w tej historii.

Jednak w miarę jak FAA coraz bardziej przekazywała obowiązki związane z certyfikacją samemu Boeingowi, wprowadziło to również zmiany w sposobie składania sprawozdań tak, że wyznaczone przez FAA osoby same musiały sobie radzić wewnątrz firmy.

O ile kilku byłych pracowników, zajmujących się certyfikacją powiedziało, że radzenie sobie z presją było normalnym elementem pracy, to inni opisywali środowisko pracy jako nieprzyjazne, skoncentrowanie na uzyskaniu akceptacji FAA zgodnie z planem i docelowym kosztem. Niektórzy z tych pracowników wypowiedzieli się pod warunkiem zapewnienia im anonimowości, ponieważ chcieli ochronić swoje relacje zawodowe albo ze strachu przed karą.

Odzwierciedla to ustalenia śledztwa Seattle Times z marca na temat tego, co zdarzyło się po stronie FAA w sprawie certyfikowania MAX. W FAA, jej inżynierowie do spraw bezpieczeństwa pracowali pod ciągłą presją swojego kierownictwa, żeby przekazywać coraz więcej pracy na samego Boeinga i żeby szybko aprobować te oceny bezpieczeństwa, do jakich doszedł Boeing.

Po stronie Boeinga w całym tym procesie usunięcie starszego inżyniera, działającego jako Autoryzowany Przedstawiciel FAA było skrajnym przykładem, który podkreśla szerszy negatywny wpływ dwóch zmian: FAA nie mianuje już własnych AP, zostawiła to Boeingowi. I te wyznaczone osoby rzadko teraz kontaktują się bezpośrednio z FAA, jak powiedzieli byli Autoryzowani Przedstawiciele Boeinga w rozmowie z The Times.

Powiedzieli, że te zmiany pozbawiły ich ochrony i dały kierownictwu większą możliwość forsowania dróg na skróty.

W swoim oświadczeniu FAA powiedziała, że nadzoruje system certyfikacji Boeinga “aby zagwarantować przestrzeganie procedur”. Agencja poinformowała również, że “nie otrzymała żadnych donosów ani żadnych innych raportów… które informowałyby o naciskach na przyspieszenie certyfikacji 737 MAX”.

Menedżerowie Boeinga powinni przechodzić szkolenie dotyczące “nadmiernych nacisków”, aby zagwarantować, że nie przekraczają granic w stosunku do przedstawicieli FAA. A niektórzy AP powiedzieli, że poza pewną presją, ich menedżerowie odnosili się z poszanowaniem do tej funkcji.

Fred Stong, Autoryzowany Przedstawiciel, który pracował przy systemach elektronicznych Boeinga powiedział, że jego doświadczenie było takie, że wszyscy współpracowali mimo różnic, aby osiągnąć wspólne stanowisko. Powiedział, że zawsze był asertywny w kwestiach swojej funkcji i nie spotkał się z żadnymi problemami.

“W żadnym momencie mojej kariery nikt się nie ośmielił wywierać na mnie presji”, powiedział Stong.

Jednak były AP przy MAX powiedział, że menedżerowie nadzorujący certyfikację tego odrzutowca byli “skrajnie agresywni” we wszystkim, co zakłócało koszt programu albo terminy.

“Menedżerowie naciskali na Autoryzowanych Przedstawicieli, żeby uzyskać to, czego wymaga firma w kwestiach ograniczenia testów”, powiedział. “Jeżeli miałoby to kosztować firmę czas i pieniądze, naciskali na ciebie, żeby zmienić schemat testów”.

Radykalne przejście z Desygnowanych Przedstawicieli Inżynierii [DPI] na Autoryzowanych Przedstawicieli [AP]

Przed rokiem 2004 ci pracownicy techniczni Boeinga, którzy zajmowali się bezpieczeństwem w imieniu FAA nazywali się “Designated Engineering Representatives (Desygnowani Przedstawiciele Inżynierii – DPI”), czyli DER. Mimo, że opłacani przez Boeinga, byli mianowani przez FAA i składali sprawozdania bezpośrednio do swoich partnerów technicznych w FAA.

To, co się zmieniło od roku 2004, to że inżynierowie do spraw bezpieczeństwa, teraz zwani Autoryzowanymi Przedstawicielami, są mianowani przez menedżerów Boeinga i im składają sprawozdania.

Niejasna biurokratyczna nazwa tej nowej struktury — Organization Designation Authorization/Organizacja ds. Wyznaczania Autoryzacji (ODA) — ukrywa znaczną zmianę: Zamiast pojedynczych pracowników Boeinga, autoryzowanych jako przedstawiciele FAA, Boeing ma teraz wewnątrz firmy całą organizację z takimi uprawnieniami. Indywidualni Autoryzowani Przedstawiciele FAA — inżynierowie Boeinga — raportują do swoich przełożonych, menedżerów Boeinga, a nie do FAA.

Doświadczony inżynier do spraw bezpieczeństwa lotniczego, który przez kilkadziesiąt lat pracował jako DPI w Boeingu, a później jako AP w Boeingu przy wielu projektach, w tym przy MAX, powiedział, że “nie ma nic z natury niewłaściwego” w delegowaniu przez FAA certyfikacji bezpieczeństwa — pod warunkiem, że utrzymuje ona nadzór.

Ten konsultant prosił o anonimowość, żeby chronić swoje aktualne źródło utrzymania, czyli wykonywanie prac certyfikacyjnych dla wielu firm lotniczych.

Praca jako Desygnowany Przedstawiciel Inżynierii [DPI] w mniejszych firmach lotniczych, które nie działają w ramach Organizacji ds. Wyznaczania Autoryzacji [OWA], polega na zagwarantowaniu, że ich produkty są zgodne ze wszystkimi regulacjami bezpieczeństwa. Przy tych projektach może się konsultować bezpośrednio z technikami FAA w przypadku, kiedy pojawi się jakikolwiek problem albo kiedy potrzebuje porady, co dokładnie jest wymagane. “Jeżeli potrzebuję wytycznych, dzwonię do mojego doradcy z FAA”, powiedział. “Jestem nadzorowany bezpośrednio przez FAA. I co roku przeprowadzany jest bardzo solidny audyt mojej pracy, zanim FAA wyznaczy mnie na kolejny rok”.

Jego doświadczenie pracy jako AP dla Boeinga i innych firm jest zupełnie odmienne.

W ramach Organizacji ds. Wyznaczania Autoryzacji, FAA już nie zarządza ludźmi, którzy przygotowują wyniki kontroli zgodności”, powiedział. “Nigdy nawet z nimi nie rozmawiają”.

A ponieważ Boeing mianuje przedstawicieli, powiedział, wiarygodność jest poważnie ograniczona. “Jeżeli firma jest zadowolona z ich decyzji, to oczywiście, utrzymają pracę”.

Przy starym systemie “wiedzieliśmy, że stracimy źródło utrzymania jeżeli nie zachowamy integralności podejmowanych decyzji zgodnie z tym, jak zrobiłaby FAA”, powiedział konsultant. “Tej kontroli już nie ma”.

FAA, zaprzeczając powyższym wypowiedziom Autoryzowanych Przedstawicieli, powiedziała, że AP “mają regularny kontakt i dostęp do personelu FAA w celu bezpośredniego informowania o wątpliwościach”.

Jednak egzemplarz jednej z wersji instrukcji Organizacji ds. Wyznaczania Autoryzacji w Boeingu, wewnętrznego dokumentu oznaczonego jako zastrzeżony, do którego dostęp uzyskał The Times, mówi, żeby Autoryzowani Przedstawiciele, którzy mają problem z nadmiarem obowiązków albo presją ze strony kierownictwa,  najpierw zgłaszali to administratorowi AP, który jest menedżerem wyższego szczebla w Boeingu.

Instrukcja mówi również, że praca AP będzie oceniana częściowo pod względem “wypełniania obowiązków w sposób terminowy i oparty na współpracy”.

To menedżer Boeinga decyduje, czy praca danego przedstawicela jest wystarczająco oparta na współpracy, co poświadczyły doświadczenia Mike’a Levensona, który pracował jako przedstawiciel FAA w kilku firmach oraz pełnił funkcję AP w Boeingu przez pięć lat do roku 2013.

Powiedział, że o ile od zawsze istnieje presja na przedstawicieli FAA w świecie lotnictwa, pełnym terminów i kwestii związanych z kosztami, większość menedżerów w branży potrafi znaleźć równowagę i zagwarantować niezależność AP. Powiedział, że tak jednak nie było w przypadku Boeinga.

Mike Levenson pracował nad certyfikowaniem napraw samolotów w Boeingu i powiedział, że przeprowadził certyfikację ponad 500 samolotów w tym czasie, chociaż nie pracował przy MAX. W trzech przypadkach odmówił certyfikacji napraw. Przy pierwszych dwóch razach, powiedział Levenson, został wezwany do gabinetu przełożonego.

W trzecim przypadku, w czerwcu 2013, zaproponowana naprawa wyraźnie nie spełniała wymogów FAA, powiedział. Po tym jak odmówił akceptacji, powiedział Levenson, menedżer “kazał mi wrócić i znaleźć zgodność, albo mój kontrakt nie zostanie przedłużony”.

Mike Levenson zgodził się wykonać dodatkową pracę i skonsultował się z kolegami, ale wciąż nie mógł zaakceptować zgodności naprawy.

“Kiedy zgłosiłem to swojemu menedżerowi, powiedziano mi, że to niedopuszczalne i natychmiast zostałem zwolniony ze skutkiem natychmiastowym już w kolejnym dniu, powiedział Levenson.

FAA oznajmiła, że nie ma dokumentu na to, że Mike Levenson złożył skargę. Levenson powiedział, że rozmawiał z agencją, ale nie składał formalnych dokumentów.

 

Wersja MAX dziedziczy spuściznę po 737

 

Usunięcie z programu MAX Autoryzowanego Przedstawiciela FAA, który nalegał na bardziej restrykcyjne testy przeciwpożarowe silnika zostało krótko podsumowane w raporcie z lutego 2017, który znajduje się w posiadaniu The Seattle Times. Raport nie podaje nazwiska inżyniera, a dwie osoby, które opisały, co się wydarzyło, zgodziły się mówić pod warunkiem nie ujawniania ich nazwisk.

W raporcie przygotowanym przez trzy związki zawodowe, reprezentujące załogę techniczną FAA, incydent był wymieniony wśród długiej listy problematycznych decyzji podjętych przy obecnym systemie przekazywania certyfikacji FAA i nadzoru Boeingowi.

Inżynier usunięty z programu miał ponad dwie dekady doświadczenia w Boeingu przy wykonywaniu certyfikacji w imieniu FAA. Menedżerowie przenieśli go do działu “Głównej Inżynierii” Boeinga, bez konkretnego opisu stanowiska i mianowali na jego miejsce w zespole MAX inżyniera ze stosunkowo niewielkim doświadczeniem w certyfikacjach.

Cztery dodatkowe zastrzeżenia dotyczące 737 MAX wymieniono w raporcie z 2017 roku. Wszystkie związane były z certyfikowaniem dotychczasowych systemów odziedziczonych po najwcześniejszych modelach 737, które według ustaleń pracowników technicznych FAA były niezgodne z najnowszymi regulacjami bezpieczeństwa.

Obejmowały one braki w redundancji przewodów sterowych; zbyt wysoką dopuszczalną temperaturę powierzchni zbiorników paliwa; niewystarczającą ochronę przeciwpożarową zasilania pomocniczego w ogonie; oraz zastosowanie przewodów wysokiego napięcia do podłączenia z przełącznikiem wewnątrz zbiornika paliwa.

Wszystkie te problemy zostały oznaczone przez inżynierów bezpieczeństwa pracujących w FAA jako wymagające naprawy przed certyfikowaniem MAX-a.

MAX i tak zdobył certyfikację po tym, jak menedżerowie certyfikacji ze strony Boeinga naciskali, że nie są to poważne kwestie, a menedżerowie ze strony FAA zgodzili się go przepuścić, pomijając te niedociągnięcia.

Wszystko przeszło bez żadnych kłopotów ze strony Organizacji ds. Wyznaczania Autoryzacji Boeinga i zostało podpisane przez kierownictwo FAA, jak stwierdza raport związkowy.

FAA w swoim oświadczeniu dla The Times, powiedziała, że zleciła zbadanie ustaleń z tego czasu, ale nie może się odnieść do konkretnych pozycji „z powodu toczącego się postępowania w sprawie certyfikowania samolotów”.

 

Lepsza struktura nadzoru

 

Kiedy pełniący obowiązki Administratora FAA Dan Elwell pojawił się w marcu przed Senatem USA, przed komisją do spraw lotnictwa, zapytano go, czy FAA mogłaby ponownie wziąć na siebie nadzór nad bezpieczeństwem lotniczym zamiast przekazywać go Boeingowi i innym producentom.

“To wymagałoby około 10.000 więcej pracowników i kolejne 1,8 miliarda dolarów na nasz urząd certyfikacji”, odpowiedział senatorom Elwell.

Ale to zakładałoby, że FAA zakończyłaby całkowicie delegowanie nadzoru i ponownie przejęła prace certyfikacyjne dla nowego samolotu. To jest niepraktyczne, nie tylko z powodu braku środków, ale również ponieważ wszystkie wymagane najnowsze ekspertyzy technologiczne znajdują się u Boeinga i jego dostawców.

Wielu z inżynierów bezpieczeństwa FAA wcześniej pracowało dla Boeinga. Ale kiedy opuścili branżę, żeby pracować dla rządu, po kilku latach siłą rzeczy utracili kontakt z najnowszymi innowacjami.

Jak mówi były członek NTSB, Goglia: “Nie możesz być w awangardzie i pracować dla rządu”.

Były Autoryzowany Przedstawiciel z Boeinga, który nazwał obecny system “zepsutym”, zgadza się z nim.

“To niemożliwe, żeby ktoś, kto siedzi za biurkiem w FAA nadążał za technologią”, powiedział. “jeżeli już się od niej odsuniesz, wyprzedzi cię naprawdę szybko”.

Jednak, powiedział, nie ma potrzeby, żeby brać pod uwagę całościowe usunięcie delegowania zadań z branży. Zamiast tego, powiedział, należałoby pozostawić tych samych inżynierów Boeinga, żeby nadal pracowali nad oceną bezpieczeństwa, ale musieliby być wybierani przez FAA i tam też powinni składać sprawozdania — innymi słowy, należałoby powrócić do starej struktury nadzoru, DPI.

Były AP powiedział, że to działało dobrze, bo FAA “miała wgląd w proces konstrukcyjny od samego początku i otrzymywała bezpośrednie sygnały w miarę tego, jak się rozwijał”.

“Nie proszę, żeby FAA dała dodatkowe 10.000 inżynierów”, powiedział. “Zatrzymajcie tych samych AP, co dzisiaj. Zmieńcie tylko to, do kogo raportują, kto ich nadzoruje. To nie oznacza przekazania całej pracy do FAA”.

John Cox, dyrektor naczelny Safety Operating Systems (Systemów Operacyjnych Bezpieczeństwa) i były wyższy oficer do spraw bezpieczeństwa w Air Line Pilots Association (Związku Pilotów Linii Lotniczych), powiedział, że w następstwie wypadków i powstałych pytań na temat tego, ile błędów popełniono przy certyfikacji systemu kontroli lotu w MAX, “wymagana jest prawdopodobnie weryfikacja systemu Organizacji ds. Wyznaczania Autoryzacji”.

“(Stare) podejście DPI działało wyjątkowo skutecznie”, powiedział Cox. “Jeżeli inżynierowie działają w imieniu FAA, to powinni mieć bezpośrednią łączność techniczną z FAA.”

A Goglia, były członek NTSB, powiedział, że system AP, z inżynierami mianowanymi i składającymi raporty Boeingowi, powinien zostać skorygowany.

“Stary system podoba mi się bardziej niż Boeingowi, czy każdemu innemu producentowi, posiadającemu taki zakres kontroli”, powiedział Goglia.

 

W kierunku całkowitej auto-certyfikacji

Jeszcze przed wypadkami MAX-a, FAA zmierzała w kompletnie przeciwnym kierunku: w kierunku większego delegowania nadzoru, z minimalnym możliwym udziałem FAA.

Raport z 2012 roku złożony FAA przez komisję, której współprzewodniczył przedstawiciel Boeinga i wysoki oficer do spraw bezpieczeństwa FAA, Ali Bahrami, zalecał rozszerzenie zakresu delegowania kontroli do branży, w celu dążenia do “przyszłego stanu”, poza Organizacją ds. Wyznaczania Autoryzacji z jeszcze jedną organizacją o celowo niejasnej biurokratycznej nazwie: Certified Design Organization (Certyfikowana Organizacja Projektowa COP), czyli CDO.

Gdyby Boeing miał uzyskać status CDO, jego pracownicy mogliby certyfikować swoje własne projekty. Pracownicy zajmujący się certyfikacją nie byliby wyznaczeni i technicznie rzecz biorąc, nie pracowaliby w imieniu FAA, to byliby po prostu inżynierowie Boeinga pracujący dla Boeinga.

To byłaby prawdziwa auto-certyfikacja, jednak jeszcze nie została wprowadzona.

Mike Levenson powiedział, że taka zmiana podniosłaby ryzyko związane z bezpieczeństwem w branży.

“To okropny pomysł”, powiedział Levenson. “Już teraz nie ma wystarczającego nadzoru. To zlikwidowałoby wszelki nadzór prawie całkowicie”.

Były AP przy projekcie MAX, który poinformował o szczegółach usunięcia inżyniera, powiedział, że porozmawiał z The Seattle Times, ponieważ ma nadzieję na podjęcie działań, które odwrócą kierunek, w jakim zmierza branża.

Powiedział, że te dwie katastrofy, w których zginęło tak wiele osób w Indonezji i Etiopii wyraźnie podkreślają potrzebę, aby FAA powróciła do struktury w stylu DPI, w której osoby pracujące w Boeingu z ramienia FAA są bezpośrednio nadzorowane przez ekspertów technicznych agencji a nie producenta.

“Niestety, w naszej branży coś zaczyna się dziać, kiedy umierają ludzie”, powiedział. “Niech śmierć tych ludzi ma jakieś znaczenie”.

Źródło: Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX

 

 

Jak FAA nie chciała uziemić 737 MAX

 

14 maja 2019

 

W środę 13 marca po południu, mniej niż trzy godziny po tym, jak Kanada jako ostatni kraj uziemiła Boeinga 737 MAX, rząd USA zmienił kurs. Wieczór wcześniej Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) roztrąbiła swoje zaufanie do 737 MAX najgłośniejszym z oświadczeń: oficjalnym stanowiskiem rozesłanym o 18:15, w czasie idealnym, żeby pojawiło się w wieczornych serwisach informacyjnych.

Kiedy władze USA wreszcie dołączyły do długiej listy krajów, instytucji i linii lotniczych, które uziemiły samoloty Boeinga, Stany Zjednoczone były ostatnim krajem, który się wstrzymywał. Prezydent Donald Trump w końcu ogłosił, że odrzutowiec Boeinga właśnie został uziemiony i otrzymał zakaz latania w strefie powietrznej USA.

To było to. 737 MAX był skutecznie uziemiony na całym świeci. Ze Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Unią Europejską i Chinami, które wszystkie zablokowały MAX-a, wszystkie z 371 samolotów dostarczonych do tej pory liniom lotniczym praktycznie nigdzie nie mogły polecieć.

I teraz odrzutowiec będzie przez jakiś czas wyłączony z obsługi: dopóki przyczyna obu katastrof nie zostanie odnaleziona, a naprawa usterek wprowadzona w życie.

Katastrofa Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines — drugie takie zdarzenie z udziałem tego samego typu samolotu w ciągu mniej niż pięciu miesięcy — postawiła przed organami nadzoru lotniczego trudny dylemat. Mogły uziemić samolot do czasu odnalezienia pewnego dowodu, że oba wypadki nie były ze sobą w żaden sposób powiązane; albo mogły pozwolić mu dalej latać, ponieważ nie pojawił się jeszcze żaden udowodniony związek.

Te dwa sposoby myślenia podzieliły międzynarodową społeczność lotniczą na wiele dni, doprowadzając do sytuacji, która wyglądała, jakby USA stało przeciwko reszcie świata, dopóki FAA w końcu nie zdecydowała się uziemić samolotu.

Dyrektor generalny Boeinga, Dennis Muilenburg, we wtorek wezwał nawet Trumpa do opowiedzenia się po stronie tego samolotu — tego, na którym firma straciła pół biliona dolarów w postaci 5000 niezrealizowanych zamówień od linii lotniczych z całego świata. Było to na tyle niezwykłe, że jeszcze bardziej podkreśliło niestosowność całej sytuacji; szef firmy podlegającej regulacjom zwrócił się do szefa organizacji, która te regulacje ustanawia, tuż po tym, jak setki ludzi zginęły w najlepiej sprzedającym się produkcie tej firmy.

Wszystko to zmieniło się następnego dnia. Aż do tej chwili Kanada miała podobny pogląd, jak USA — do momentu, kiedy na konferencji prasowej w środę późnym rankiem Minister Transportu Marc Garneau ogłosił, że wszystkie samoloty 737 MAX będą miały zakaz poruszania się w kanadyjskiej przestrzeni powietrznej ze skutkiem natychmiastowym, ze względu na “nowe dane”, które właśnie się pojawiły.

Presja na USA była coraz większa. Oczekiwano, że Stany Zjednoczone pójdą w ślad swojego północnego sąsiada, tak samo jak Unia Europejska, Chiny, Australia, Malezja i inne, i zawieszą eksploatację MAX-a dopóki śledczy nie uzyskają wystarczających informacji z rejestratora rozmów z kokpitu i rejestratora danych lotu z etiopskiego odrzutowca. Śledztwo albo zaprzeczy istnieniu związku z katastrofą Lion Air MAX 8, który rozbił się w październiku, krótko po wystartowaniu z Indonezji, albo wskaże, że oba wypadki miały tę samą przyczynę.

Śledztwo w sprawie ustalenia przyczyny katastrofy Lion Air jest w toku, ale jednym z czynników, który został wzięty pod lupę jest System Wspomagania Charakterystyki Manewrowej/Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) — system, który dodano do MAX-a,  unowocześnionej wersji jednego z najpopularniejszych modeli Boeinga – 737, w celu obniżenia ryzyka przeciągnięcia. Piloci Lion Air nie byli świadomi, że MCAS w określonych sytuacjach automatycznie kieruje dziób samolotu w dół. Etiopscy piloci z kolei prawdopodobnie o tym wiedzieli, jednak nie wiadomo na razie, czy system uruchomił się w ich samolocie.

Na dzień dzisiejszy nie istnieje wyraźny związek z wypadkiem Lion Air. Jednak to właśnie system MCAS, w szczególności ten w MAX, wywołał tak duże dyskusje wśród pilotów — zwłaszcza w USA — w kontekście jego, jak się wydaje, anonimowego wprowadzenia”, powiedziało TPG źródło powiązane z branżą lotniczą Wielkiej Brytanii, pod warunkiem zachowania anonimowości. “A zatem, przy możliwości, że coś podobnego mogło dotyczyć [lotu Ethiopian Airlines], reakcja branży, organów regulacyjnych i świata w takiej skali nie jest zaskoczeniem. Teoretycznie nie ustalono nic, co w sposób naukowy łączyłoby Lion Air i Ethiopian; jednak to mogła być również kwestia braku czasu od wypadku [Ethiopian Airlines]”.

Fakt, że na całym świecie MAX został uziemiony przed ustaleniem dowodów oraz przeciwstawne postawy FAA i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) – dwóch organizacji regulacyjnych, zwykle podejmujących podobną narrację w sprawach bezpieczeństwa – sprawia, że ten przypadek jest wyjątkowy. I rzeczywiście, EASA przyznała, że wstrzymała wszystkie loty modeli MAX 8 i MAX 9 “jako środek ostrożności”, nawet mimo tego, że “jest jeszcze za wcześnie, żeby wyciągać wnioski, dotyczące przyczyny wypadku”.

W podobnie sformułowanym oświadczeniu, Urząd Lotnictwa Cywilnego Wielkiej Brytanii, który uziemił samoloty wcześniej niż EASA, powiedział, że “ponieważ nie posiadamy obecnie wystarczających informacji z rejestratora parametrów lotu”, zdecydował zabronić MAXom latać w ich przestrzeni powietrznej “jako środek ostrożności” i “aż do odwołania”.

Taka sprzeczna narracja ze strony FAA i innych organów regulacyjnych z całego świata pokazuje, jak trudne było podjęcie tej decyzji przez USA, gdzie Boeing, największy krajowy eksporter, ma taką siłę przebicia, jakiej nie posiada za oceanem.

Jednak presja w końcu okazała się za duża. Senatorowie USA zaczęli zabierać głos, opowiadając się za uziemieniem. Pasażerowie mówili głośno i jasno, że nie chcą latać MAX-em.

Organizacje regulacyjne stanęły w obliczu ogromnego dylematu. W najgorszym wypadku – jeżeli nie uziemiliby MAX-a i wydarzyłby się kolejny podobny wypadek – wyniknąłby z tego kompletny chaos”, powiedziało anonimowe źródło.

Kiedy nawet Kanada sprowadziła je na ziemię, FAA znalazła się w martwym punkcie. Eksperci mówili, że tak naprawdę nadchodzi zmiana o 180 stopni.

To nieuniknione, że [FAA] pójdzie tym śladem, po części dlatego, że świat lotnictwa opiera się na zasadzie zaufania w działaniach dotyczących bezpieczeństwa”, przewidywał Diogenis Papiomytis, Dyrektor Globalnego Programu Lotnictwa Komercyjnego (Global Program Director of Commercial Aviation) w firmie konsultingowej Frost & Sullivan, kilka godzin przed tym, jak Trump wygłosił swoje oświadczenie.

“Chociaż nie wiemy, czy samoloty 737 MAX są niebezpieczne, społeczny odbiór jest taki, że są, dopóki nie okaże się inaczej”, powiedział. “To jest postrzeganie bezpieczeństwa, które jest szczególnie ważne dla instytucji regulacyjnych i linii lotniczych na całym świecie; w końcu lotnictwo to branża, w której najważniejsi są klienci”.

Uziemienie samolotu to nie jest decyzja, którą podejmuje się łatwo, ma ogromny wpływ na działanie firmy, bo wyłącza z obsługi całe floty. Frustrację europejskich linii lotniczych wyraźnie można było poczuć w krótkim wideo na Twitterze, jakie opublikował Bjorn Kjos, dyrektor wykonawczy taniego przewoźnika Norwegian, który już teraz znajduje się pod znaczną presją finansową. Bjorn Kjos powiedział, że chociaż “mamy nadzieję i spodziewamy się, że nasze MAX-y wkrótce wzbiją się w powietrze…to dość oczywiste, że nie będziemy ponosili kosztów związanych z nowym samolotem, który musi tymczasowo parkować. Wyślemy rachunek do tych, którzy wyprodukowali ten samolot”.

Jeżeli nie znajdzie się szybko rozwiązanie tego problemu, to rachunek od Norwegian prawdopodobnie będzie najmniejszym ze zmartwień Boeinga.

Źródło: How the FAA Was the Last to Ground the 737 MAX

 

Poniżej rozpiska pokazująca jak wygląda testowanie towaru w branży szczepionkowej.

SZCZEPIONKOWA PIRAMIDA PLACEBO

Pin It on Pinterest

Share This

Share this post with your friends!

%d bloggers like this: